El Tren a las Nubes y la proeza de construir sus vías

El Viaducto La Polvorilla tiene 224 metros de largo y se sostiene a 63 metros del suelo, en una curva que cruza el vacío a 4.220 metros sobre el nivel del mar. Cruzarlo en tren dura menos de un minuto. Construirlo llevó dos años. Y llegar hasta ese punto con las vías del ferrocarril tomó casi tres décadas, interrupciones incluidas. Si estás planificando un viaje al norte y buscás pasajes a Salta, el Tren a las Nubes es una de esas experiencias que deberías tener en cuenta. Acá te contamos la historia de su origen.

En 1921, el gobierno de Hipólito Yrigoyen autorizó la construcción de un ferrocarril que cruzara la cordillera por el norte, conectando Salta con el puerto chileno de Antofagasta. El objetivo era comercial y estratégico. La obra quedó en manos de Richard Maury, un ingeniero estadounidense, especialista en trazados ferroviarios de montaña. Maury instaló su campamento en Campo Quijano, a las puertas de la Quebrada del Toro, y desde ahí dirigió un equipo de más de 1.300 operarios.

La experiencia es difícil de contar, tenés que vivirla. Pero cuando el tren frena sobre el viaducto y te invade el paisaje silencioso de la Puna, es inevitable preguntarse cómo se hizo semejante obra de ingeniería.

El problema técnico era gigante. El tren tenía que subir desde los 1.187 metros de Salta hasta superar los 4.000 sin cremallera, que es el sistema de engranajes dentados que se usaba en otros ferrocarriles de montaña. Para solucionarlo, Maury diseñó un trazado basado en zigzags y rulos. El tren avanza, se detiene, invierte la marcha y sigue subiendo. En la estación Alisal, después de varias maniobras, el tren termina en el mismo punto donde empezó, pero dieciocho pisos más arriba.

Las condiciones para construirlo eran extremas. Los rieles pesaban entre 37 y 40 kilos por metro. Cada kilómetro necesitaba 1.500 durmientes de quebracho colorado traídos desde el Chaco. A medida que la obra superaba los 2 mil metros, los obreros empezaron a sufrir el mal de altura. Las bajas temperaturas y la falta de oxígeno provocaron muertes y desapariciones que las crónicas de la época registran sin mucho detalle.

Para el año 1929, los rieles llegaron a San Antonio de los Cobres, que está a 3.776 metros de altitud. Después vino una parálisis de seis años. A Maury lo separaron de la obra por un interventor militar y le iniciaron un sumario. Los trabajos se retomaron en 1936 y finalmente, el 20 de febrero de 1948, se inauguró el Trasandino del Norte bajo la presidencia de Perón. Maury nunca vio pasar el tren por el viaducto que ayudó a crear porque murió en 1950.

Hoy, el recorrido turístico combina colectivo y tren. La salida es desde la estación de Salta a las seis de la mañana. El colectivo recorre la Ruta Nacional 51, cruza la Quebrada del Toro y llega a San Antonio de los Cobres. Desde ahí, los pasajeros suben al tren para el tramo final hasta La Polvorilla. La temporada 2026 arrancó el 6 de enero. La formación tiene capacidad para 468 personas, lleva coche comedor, asistencia médica del SAMEC y un servicio de respaldo con camionetas 4x4.

La experiencia es difícil de contar, tenés que vivirla. Pero cuando el tren frena sobre el viaducto y te invade el paisaje silencioso de la Puna, es inevitable preguntarse cómo se hizo semejante obra de ingeniería. Ahora, ya lo sabés.