“El río no es un recurso, sino un bien social estratégico”

No es casualidad que, en estos últimos 15 años, la discusión sobre las vías navegables queda reducida a cuestiones de logística, comercio exterior o infraestructura portuaria. Pero, el ingeniero Hernán Darío Orduna propone una mirada más amplia y estratégica.

Ex vicegobernador de Entre Ríos (1991-1995), presidente de la Delegación Argentina ante la CARU (2006-2015), representante argentino ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (hasta 2015), subsecretario de Coordinación y Cooperación Internacional del Ministerio de Relaciones Exteriores (hasta 2010), titular ad honorem de la Unidad Ejecutora Especial Canal Magdalena (2022-2023), y autor del libro “Para una política soberana en las vías navegables”, Orduna sostiene que el río y el frente marítimo constituyen mucho más que corredores de transporte: representan un componente esencial de la soberanía nacional, un factor decisivo para el desarrollo económico y un patrimonio ambiental cuya preservación compromete a las generaciones presentes y futuras.

En diálogo con ANÁLISIS recordó que las principales potencias del mundo mantienen bajo conducción estatal el control de sus sistemas fluviales. Citó los casos del río Mississippi en Estados Unidos, el Yangtsé en China y el Rhin en Europa para sostener que “las corporaciones transnacionales no pueden determinar la utilización de las aguas de un río”. A su juicio, la razón es sencilla: “La principal prioridad de las aguas no es la navegación, sino el consumo y los aspectos sanitarios. Entonces, planifican los Estados y deciden los Estados o deciden las corporaciones transnacionales”.

Desde esa perspectiva, interpretó que la disputa contemporánea por la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Río de la Plata forma parte de un escenario geopolítico mucho más amplio. “Hoy se expresa por el neocolonialismo, que es la contracara del neoliberalismo”, afirmó al cuestionar la influencia de actores extranjeros sobre decisiones estratégicas vinculadas con el dragado y la administración de las vías navegables argentinas.

También consideró que Argentina mantiene una contradicción estructural: posee una enorme dimensión marítima y fluvial, pero continúa organizando su desarrollo como si fuera exclusivamente terrestre. “Tenemos más de 6.000.000 de kilómetros cuadrados vinculados al agua, mucho más que los 3.700.000 de tierra”, graficó. Y sintetizó esa paradoja con una imagen contundente: “Si estuviera en una clase de Ingeniería y me preguntaran dónde está el centro de masa de la Argentina, respondería: en el agua”.

Orduna también cuestionó la lógica de profundizar indefinidamente los ríos para adaptarlos a embarcaciones cada vez más grandes. “Ese es un principio básico y fundamental: adaptar los buques al río y no el río a los buques”, propuso. Y advirtió que insistir en convertir al Paraná en una autopista para embarcaciones oceánicas implica desconocer la dinámica natural de los ecosistemas fluviales y los límites ambientales que estos imponen.

En ese marco, defendió la necesidad de integrar la dimensión fluvial y marítima dentro de una misma estrategia nacional. “No podemos tolerar una Argentina partida, porque con eso nos dividen y nos debilitan”, afirmó. Por esa razón, consideró que el Canal Magdalena constituye una pieza central para fortalecer la conexión entre el sistema portuario nacional y el Atlántico Sur.

Sin embargo, el núcleo de su reflexión trascendió la discusión sobre infraestructura. Orduna vinculó directamente la gestión de los ríos con los desafíos ambientales del siglo XXI. Alertó sobre los efectos del cambio climático, el aumento de las crecidas y bajantes extremas, la erosión costera y las alteraciones en los ciclos biológicos de especies fundamentales para los ecosistemas de la Cuenca del Plata.

Para Orduna, la soberanía, el desarrollo y la sustentabilidad no constituyen dimensiones separadas. Son parte de una misma ecuación. Por eso concluyó que reducir el río a una simple vía para el tránsito de mercaderías representa “una ofensa al sentido común”. En su mirada, el sistema fluvial y marítimo argentino no sólo organiza la economía del país: también expresa una responsabilidad colectiva respecto del territorio, los recursos y bienes naturales y el futuro.

Por ello insistió en una definición que condensó toda su visión estratégica. “El río no es un mero recurso, sino un bien social estratégico”, afirmó. Y agregó: “Tenemos el deber frente a nuestros hijos y a nuestros nietos de preservarlo y entregarlo en iguales o mejores condiciones, pero nunca en peores”.

- ¿Por qué el dominio de las vías navegables es estratégico para un país?

-Si ustedes recorren el mundo, el río Mississippi, por ejemplo, el dragado lo hace el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos desde la época de la Guerra Civil. Si ustedes analizan qué pasa con el dragado en el Yangtsé, una vía navegable muy importante en China, también observarán lo mismo, son empresas vinculadas con el Estado chino las que llevan adelante el proceso de dragado y señalización. Si analizan el Rhin en Alemania, en este caso es la Unión Europea, no es un Estado porque es un bloque compartido por varios países. En estos ejemplos queda claro que las corporaciones transnacionales no pueden determinar la utilización de las aguas de un río. Eso tiene que estar en manos del Estado, porque hay prioridades en la utilización de las aguas. Entonces, la navegación es una de ellas, pero no es la única ni es la principal. La principal es para el consumo y los aspectos sanitarios. Entonces, planifican los Estados y deciden los Estados o deciden las corporaciones transnacionales. Obviamente, son esas razones estratégicas las que hace que sea el Estado el que determine no solo las prioridades en función de lo que plantea la sociedad. Para ir a un ejemplo más local. El 30 de diciembre de 1946 se firmó el convenio de Salto Grande en el río Uruguay y lo hizo Juan Domingo Perón. Las prioridades que se establecieron ordenan la utilización de las aguas primero con fines domésticos y sanitarios; segundo la navegación; tercero el riego, y la última era la generación de energía.

-Cualquier manual de Historia refleja la imagen de los colonialistas llegando en barcos y dominando los puertos. Pero, está claro que esa no es una imagen pretérita sino muy actual.

-Así es y hoy se expresa por el neocolonialismo que es la contracara del neoliberalismo o la expresión colonial del neoliberalismo. Por eso, ustedes van a ver que la vía navegable troncal del río Paraná y del Río de la Plata, que el embajador de Estados Unidos en Argentina en 2023 -Marc Robert Stanley- se subió en Corrientes a una draga de la empresa que estaba dragando, como si fuera un patrón de estancia, que no es, claramente. Pero, desde allí apostrofó y dijo que no podía haber ninguna empresa china en la licitación que gane en la Hidrovía, y que apoyaba -él, como embajador de Estados Unidos-, para que gane y se adjudique el dragado a una empresa europea. ¡Eso pasó en el 2023! Días pasados, la empresa que pinta como para ser adjudicataria, el caballo del comisario, Jan De Nul, ¿con quién se reunió? Se reunió con el embajador actual de Estados Unidos, Peter Lamelas. No sé si fue a rendir la última condición del proceso licitatorio, condición no escrita, pero… bueno…. Ya en el propio pliego licitatorio establecía como condición que las empresas tenían que tener un “papelito” de la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC), división del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos. (Nota de la Redacción: esta entrevista se realizó el pasado 26 de mayo y ahora se conoció que efectivamente Jan de Nul operará el río Paraná por los próximos 25 años).

-Como país se ha perdido de vista que estamos más vinculados a las aguas que a la tierra.

- ¡Así es! Si ustedes analizan el mapa de la Argentina terrestre y marítima y fluvial, van a ver que hay 4.000.000 y pico de kilómetros cuadrados que van desde la línea de base hasta las 200 millas, que es todo agua. Y donde nosotros tenemos soberanía en las aguas y en el lecho. Pero, ahora se agregó un espléndido trabajo que se hizo y que fue aprobado por Naciones Unidas, que agregaron otros 1.782.000 kilómetros cuadrados más, o sea, más de 6.000.000 de kilómetros cuadrados, mucho más que los 3.700.000 de tierra. ¿Qué quiere decir? Si estuviera en una clase en la Facultad de Ingeniería, ¿dónde está el centro de masa? ¡En el agua! Sin embargo, pese a que el centro de masa está en el agua, que tenemos 4.500 kilómetros de costa y 2.000 y pico de kilómetros cuadrados de superficie fluvial: el 92% del transporte en la Argentina se hace con camiones y se hace por tierra y no por agua: solo el 2% es con barcazas.

-Desde lo periodístico se cubren noticias relacionadas con los dragados de los ríos. Es decir, acomodar el río a los crecimientos tecnológicos de los buques que son cada vez más grandes. Pero, ¿no debería ser al revés: adaptar los buques al río?

-Efectivamente, ese es un principio básico y fundamental. Por eso, hay distintos tipos de buques y también de barcazas, que puede tener hasta 3 metros de calado. Y en otras zonas -donde el río es más profundo, más caudaloso-, se puede tener buques de gran calado o de gran porte, que son los buques de ultramar. Parte del transporte se hace en barcazas y otra parte en buques de mayor tamaño. Obviamente, los buques de mayor tamaño están más cerca del océano y las barcazas están más tierra adentro. Y así hay que trabajar. No pretender meter buques gigantescos por el Paraná, que prácticamente lo quieren hacer llegar hasta Formosa.

-En su perspectiva es imperiosa la necesidad de integrar el frente marítimo con el frente fluvial, aunque para el país hoy sean compartimentos estancos.

-Lo hacen estanco para mayor alegría de los ingleses. Si nosotros analizamos nuestra historia, vemos que ya los ingleses, desde 1700, pero ya en 1806 la primera Invasión Inglesa, después la segunda que felizmente, derrotamos… Pero, ya volvieron y en 1828 lograron tener el puerto de Montevideo, o sea, hacen la Secesión de la Banda Oriental, que es para ellos manejar el puerto de Montevideo, como dijo Lord (George) Canning. Entonces, 5 años después, ¿qué hicieron? Tomaron las Islas Malvinas, porque -como decía el general Tomás Guido, el amigo de San Martín-, tenían que dominar el paso interoceánico. Y ese era el objetivo de Malvinas. Entonces, nosotros tenemos que entender: tenemos 4.500 kilómetros de costa. El 35% de los buques vienen desde el Sur, e ingresan al Río de la Plata, desde el Sur… ya sea que vienen desde China, pasando por el paso interoceánico o vienen desde Ushuaia, Comodoro Rivadavia… Bahía Blanca. Por eso es fundamental entender que no podemos tolerar una Argentina partida, porque con eso nos dividen y nos debilitan. Aquí debería haber una sola Argentina: la fluvial y la marítima. Y allí la llave de eso es el Canal Magdalena.

- ¿Por qué Argentina entregó su soberanía boicoteando justamente el proyecto del puerto de Buenos Aires como un puerto dominador en la zona, al abandonar el canal Magdalena?

-El Puerto de Montevideo tiene una concesión por 80 años a una empresa belga. Un dato para que lo tengamos claro. Entonces, lo que quiero decir es que recuperar el Canal Magdalena es un factor clave. El Canal Magdalena, que existe, pero tiene hoy una profundidad de 5 metros, hay que profundizarlo. Hemos logrado aprobarlo: hicimos el proyecto pese a todas las observaciones que nos hizo la representación uruguaya, que nos pidió 45 estudios diferentes. Les presentamos todos los estudios y finalmente tuvieron que aprobar el proyecto del Canal Magdalena. Lo que planteamos es una profundización hasta los 14,3 metros, mientras que hoy está apenas a 10,36 metros, o sea, son 4 metros más. Y eso es fundamental, porque entonces pueden entrar buques de mayor calado al puerto de Buenos Aires que -hoy por hoy- no pueden entrar, además que el puerto de Buenos Aires está a su límite.

- ¿Por qué Uruguay pudo desarrollar Nueva Palmira y Entre Ríos nunca pudo desarrollar algo similar?

-El primer puerto de Nueva Palmira es de la United States Steel (USS) de Estados Unidos, que se instaló en 1955, antes que estuviera el Tratado de Límite del río Uruguay, ya estaba instalada en Nueva Palmira. Después se instaló la Administración Nacional de Puerto. Vamos a entendernos: en el Uruguay tienen más de 20 Zonas Francas (Nota de la Redacción: área geográfica delimitada dentro de un país, generalmente ubicada cerca de puertos, donde las mercancías y actividades gozan de un régimen especial aduanero, tributario y de comercio exterior y para los efectos fiscales, se considera que estos espacios están fuera del “territorio aduanero nacional”). Es decir, en Nueva Palmilla todo es Zona Franca. No hay exportaciones uruguayas, sino desde Zona Franca, no pagan nada. Entonces, ¿qué hacen ahí? O sea, captan. ¿Qué captan? Cargas ¿Qué cargas manejan? Manejan lo que viene de Paraguay, lo que viene de Brasil, lo que viene de Bolivia… y en una de esas algunas cosas “no santas” de Argentina. Pero, básicamente, cargan mineral de hierro, mineral de manganeso que viene de Bolivia, pero sobre todo de Brasil. Hay una empresa que acaba de comprar, LHG (anteriormente Mineração Corumbaense Reunida, del Grupo J&F) es la empresa que tiene un establecimiento minero en Corumbá, allá arriba, en El Alto Paraguay: ¡400 barcazas! Es más, le acaba de ofrecer al Paraguay que, como hay algunos “problemitas” de algunas piedras que impiden la libre navegación de sus convoyes de barcazas, entonces, se ofrecen de canalizarle el río Paraguay a la República del Paraguay. Aparte de hierro y manganeso, también exportan soja, maíz, que todo viene del Paraguay. Por lo menos declarado desde el Paraguay. Hay que decir que el Paraguay es un caso casi religioso: ¡exporta más que lo que produce! ¿Cómo hacen? Es evidente que es un fenómeno que algunos deberían preguntarse.

-Para tener una perspectiva, la hidrovía Paraná-Paraguay es una “J” pero al revés que termina en Nueva Palmira.

-Claro. Por eso el Río de la Plata no está en la hidrovía. La hidrovía es el río Paraná en el tramo argentino de jurisdicción argentina, y luego el río Paraguay. El río Paraná hasta Corrientes, no el Alto Paraná. Después es todo río Paraguay, que hay un tramo argentino paraguayo, otro paraguayo, después tramo paraguayo-brasilero y brasilero. Pero, básicamente, desde Palmira todo eso se exporta y se cargan fertilizantes para el Paraguay. Todo eso son convoyes de barcazas. Y nosotros enfrentamos un serio problema en el río Paraná, más o menos en la zona de Rosario, 30 kilómetros río arriba y en el Delta, en el Paraná Guazú y en otros pasajes que en esa zona con la gran cantidad de convoyes de barcazas. Porque en el caso del río Paraná, en la zona cerca de Rosario, San Lorenzo, Timbúes, el problema es que ingresan todos los buques de ultramar y bajan los convoyes de barcaza Entonces, se está con un problema porque demasiado tránsito, demasiado tráfico como le llama la Prefectura, tráfico fluvial, que hay que regularlo… ya hay problemas serios por cuanto la policía del río, que es la Prefectura Naval Argentina, porque el tramo es de jurisdicción exclusiva argentina, tiene que regular eso. Los dueños de los convoyes de las barcazas, quieren toda la libertad para ellos y no les importa si chocan o no, como ocurrió el otro día que chocaron un buque cerca de Rosario.

-Pese a que hay algunas posturas de mercado que hacen decir a los gobiernos que el calentamiento global y el cambio climático no existen, sabemos que esto es una realidad. ¿Por qué es importante vincular las políticas ambientales con los recursos fluviales, justamente, a raíz del cambio climático? Planeamos el tema a pesar que la actual administración nacional es negacionista.

-Pero, los problemas están. Por ejemplo, los peces. El sábado en el río Uruguay, ¿dónde se da el desove? El desove no se da en el río Uruguay, sino que esos sábalos vienen de un desove que ocurre en el río Paraná, por toda la zona del Delta, alrededor de Victoria, por darles más o menos una ubicación. Entonces, con un dragado en exceso, que no contemple la protección de los humedales y se empieza a romper los lugares de desove. Entonces, ¿cuáles son las consecuencias de eso? Que va a disminuir la cantidad de peces. El recurso pesquero va a disminuir. Pero, eso solo es en cuanto a los peces. Ahora, respecto al cambio climático hay varios problemas. Primero, hay un fenómeno que nosotros tenemos en el río Paraná fundamentalmente, que es la “agradación” (Nota de la Redacción: proceso geológico y geomorfológico que consiste en la acumulación y depósito gradual de sedimentos como arena, grava, limo u orgánicos) sobre una superficie, lo que eleva el nivel del terreno o del lecho de ríos y costas, como se le mal llama a la sedimentación. El río Paraná trae muchas partículas en suspensión, casi la gran mayoría son del río Bermejo. Y le aporta por año al Río de la Plata 160 millones de toneladas. Solo el río Paraná, de la cual 100 millones “son culpa” del Bermejo, tan chiquito como se lo ve. Entonces, eso trae como consecuencia que el Delta, está avanzando, o sea, la tierra isleña nueva está avanzando, y se estima que -para fin de siglo o el 2110-, va a llegar hasta la altura de la General Paz, con lo cual vamos a tener problemas para sacar la carga de los puertos del río Paraná. Pero, a su vez, el cambio climático nos está indicando, de acuerdo al panel intergubernamental para el Cambio Climático, los estudios que hicieron, que hay científicos argentinos, que el Río de la Plata va a subir, o sea, el aumento del nivel del mar, en 90 centímetros. Ahí tenemos problemas… las mediciones de lo que vulgarmente se llama sudestadas, que son las ondas de tormentas, en los últimos 50 años han venido aumentando en el Río de la Plata. Esto tiene que ver con influencias sobre la navegación y mayor riesgo para la navegación. Después, en la Bahía de Samborombón, que es donde va haber un “puertito” para el Canal Magdalena, la costa está siendo erosionada por el oleaje, el clima de olas. Dejemos al Río de la Plata y vayamos al río Paraná. Aquí está El Niño Oscilación Sur. El Niño es sinónimo para nosotros -en criollo básico- crecientes extraordinarias. La Niña es sequía y bajante extraordinaria. Es más, ha aumentado el porcentaje: si ven el pronóstico que hace la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica de Estados Unidos (NOAA), que es la agencia de los yanquis vinculada con el ambiente y el clima -y la verdad es bastante buena-, ellos están diciendo que hay muchas perspectivas de que avance un Súper Niño. Esto es el aumento de la temperatura superficial del océano Pacífico frente a las costas del Perú. Las consecuencias las recibimos nosotros: es lluvia e inundación. Eso hay que seguir estudiándolo, porque faltan definiciones, pero no se puede ignorar el cambio climático. Las inundaciones y la bajante extraordinarias en el río Paraná, la última la tuvimos hace 5 años.

- Intentaremos sintetizar su exposición y en todo caso nos corrige: usted advierte que el río -como el frente marítimo- es un patrimonio estratégico para la soberanía de un país. Pero, también está diciendo que es clave para la sustentabilidad. Por lo tanto, es un bien social de los pueblos. Es decir, las tres cosas juntas.

- ¡Así es! Quiero subrayar el concepto de que es un bien social. Y a eso hay que tenerlo claro. Disminuir o achicar el río para que sea una autopista de buques es una simplificación que realmente es una ofensa al sentido común. No es un mero recurso, sino un bien social estratégico. Además, tenemos el deber frente a nuestros hijos, a nuestros nietos y así sucesivamente, en preservarlo. Y, en todo caso, que lo reciban en iguales o mejores condiciones, pero nunca en peores condiciones. Por eso, hay que prevenir la contaminación, Y por eso las acciones que se desarrollan en las aguas tienen que tener en cuenta y estar basadas en estudios hidro sedimentológicos, en estudio de impacto ambiental, saber cuáles son las medidas de mitigación… ¡Nada de eso se ha hecho con la vía navegable troncal!

-También para consolidar su perspectiva, es inevitable que se cuente con un poder marítimo y un poder fluvial. Pero, sabemos que en los últimos 15 años -por dar una coordenada en el tiempo-, se lo ha erosionado desde el poder.

-Correcto. Y es muy grave. Nosotros no podemos ejercer nuestra soberanía sin poder marítimo y sin poder naval. Cuando hablo de poder marítimo hablo de industria naval, de marina mercante, de universidades. Necesitamos ingenieros y biólogos marinos. Esto es central, caso contrario no vamos a poder ejercer la soberanía. Y a su vez, si no tenemos poder naval, si no tenemos una Armada que proteja nuestros recursos, estamos hablando de 6.000.000 de kilómetros cuadrados, ¡y no tienen ni para mover una lancha! Hace poco salió una información que firmaron un convenio con los yanquis para el patrimonio común… ¡Patrimonio común de los argentinos! ¡No es de ellos! Pero, lo hicieron con la suficiente picardía como para no enemistarse con los ingleses.

-Usted ha ocupado roles estratégicos, de construcción estratégica. Fue presidente de la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), también en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). También estuvo en la Unidad Ejecutora vinculada al Canal Magdalena. Es decir, estuvo en el corazón de estos temas que estamos abordando. ¿Cuán difícil es gestionar esta visión que usted tiene, aun siendo gobierno?

-Depende del apoyo que uno tenga. Yo tuve la suerte de tener a Néstor Kirchner y a Cristina en la conducción del Estado. Y Jorge Taiana y a Héctor Timerman como cancilleres. Y siempre tuve las directrices muy claras de lo que había que hacer. Obviamente, desde una gran coincidencia y en ese sentido trabajé con mucha comodidad. En 1995, cuando se hizo la licitación de la vía navegable troncal y se firmó el contrato de la vía navegable troncal de los ríos Paraná y del Río de la Plata, el gobierno de Carlos Menem sacó todas las dragas y se las dio a la empresa Jan De Nul. Y entonces se dejó de dragar al río Uruguay. Tuvimos 15 años donde se vino abajo el puerto de Concepción del Uruguay y toda la carga de Entre Ríos que salía por ese puerto. Eso se pudo -nuevamente- hacer luego de la sentencia de la Corte Internacional de Justicia del 2010, que condenó al Uruguay por 10 violaciones al Estatuto en el marco del conflicto por la pastera del proyecto Orión (por Botnia, hoy UPM). Entonces, a partir de allí se hace el acuerdo entre Cristina Fernández de Kirchner y José “Pepe” Mujica para el dragado del río Uruguay. No solamente eso: hicimos el proyecto de dragado e hicimos las únicas normas ambientales que hay en toda América Latina para dragado, que son -obviamente para el dragado del río Uruguay-, que la hicimos en la CARU. Y la hicimos nosotros. Durante un mes estuvimos encerrados trabajando hasta que logramos hacerlo. Con eso avanzamos e iniciamos el dragado del río Uruguay que se terminó. O sea, el gobierno de Cristina mandó toda la plata, el gobierno de Mujica también, y hoy por hoy, ya son varios los años en que por el puerto de Concepción del Uruguay sale carga. No es carga entrerriana, es carga de Corriente y Misiones, que es madera de pino. No sé ahora este año ni el año pasado porque no tengo información. Pero, de los años anteriores, sí. Y así como eso, avanzamos mucho en el Río de la Plata y avanzamos con el proyecto del Canal Magdalena. Es decir, al proyecto lo hicimos todo nosotros. Pero, parece que este neoliberalismo quiere echar del agua a los argentinos.

(Esta entrevista fue publicada en la edición gráfica de la revista ANÁLISIS, edición 1171, del 11 de junio de 2026).

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